Moto Guzzi V100 Mandello
Po relatívne nedávnom predstavení nových motorov (2017) pre modely Moto Guzzi – konkrétne mám na mysli 850 kubíkove V-éčkové DOHC motory použité v modeli V85TT a neskôr aj V7 – zrejme len málokto čakal, že fabrika príde s niečím novým v tak krátkom čase. A už tobôž nie s inovatívnym. Moto Guzzi bola vždy charakteristická svojimi motormi usporiadanými priečne do V. Lenže v roku 2021 fabrika oslávila aj svoje sté výročie a okrem modelov V7, V9 a V85TT s príznačným názvom Centenario (Storočie) oznámila na milánskej výstave EICMA aj produkciu nového modelu V100 ktorý mal byť inovatívny a prelomový v rámci tejto talianskej značky. Motocykel, ktorý mal byť po prvýkrát v histórii značky vybavený motorom, ktorý už nebude ako všetky modely doteraz – chladený vzduchom – ale tento nový dostane chladenie kvapalinou. Okrem toho výrobca sľuboval inovatívne použitie akýchsi klapiek ktoré budú reagovať podľa rýchlosti čo bude mať za následok zlepšenie aerodynamických vlastností. Odvážne tvrdenie, ale v roku 2021 nebol najmenší dôvod pochybovať. Aká je teda nová V100 v reále? To sa dozviete v nasledujúcich riadkoch.
Motorka má niekoľko inovatívnych prvkov, začnem preto pekne postupne tým, čo je srdcom celého motocykla – motorom. Moto Guzzi boli boli vždy charakteristické svojim uložením motora. Priečne uloženie do V nie je ničím výnimočné a či v minulosti, tak aj v súčasnosti ho používali tie najznámejšie značky na svete. Pozdĺžne uloženie je ale charakteristické hlavne pre Moto Guzzi. V minulosti tento typ uloženia používala ešte jedna značka. Môžete si tipnúť ktorá to bola, na konci článku sa dozviete správnu odpoveď. Pri predstavení novej koncepcie bolo veľa pochybovačov o tom, či si výrobca zachová svoj charakteristický motorový prejav. K spokojnosti fanúšikov značky (vrátane mňa) môžem potvrdiť, že nová V100 má všetky typické prejavy tohto typu motora. Jej klopný moment je zrejmý okamžite po naštartovaní kedy sa motorka doslova zatrasie a zhupne sa zo strany na stranu a taktiež ostáva prítomné také to typické vibrovanie, trasenie či prejav charakteru na voľnobehu. Rovnako ako pri iných modeloch značky ktoré som testoval, aj pri V100 všetky tieto prejavy zmiznú akonáhle sa motorka pohne z miesta. Motor s objemom presne 1042 centimetrov kubických, tentokrát ale kvapalinou chladený so štyrmi ventilmi na valec dosahuje maximálny výkon 84,6 kW (115 k) pri 8.700 ot./min a hodnota maximálneho krútiaceho momentu je 105 Nm pri 6 750 ot./min. Motor má do približne 5.500 otáčok veľmi lineárny priebeh a zrýchluje úplne plynule. Od približne 6.000 otáčok je ale výkon motora výrazne vyšší a tu začína ten pravý „taliansky muzikál“ a V100-vka ukazuje svoje športové ambície. Nie nadarmo sa v propagačných materiáloch uvádza, že je V100-vka spojením dynamiky roadsteru a komfortu touringu. Motor si podľa oficiálnych technických údajov „potiahne“ 4.7 litra paliva každých 100km. Pri mojom týždňovom teste s výletom do rakúskych Álp bola hodnota ešte o liter vyššia ale je nutné povedať, že okrem krátkeho dialničného presunu (cca 100km) som si motorku užíval v celkom spektre jej otáčok. Pri kľudnom cestovnom tempe kedy nebudete motorku nahánať, je údaj uvádzaný výrobcom určite reálny.
Každá testovacia motorka ktorú preberiem má nejaké svoje NAJ. Niečo, čo si zapamätám ako jednu z úplne prvých vecí. Napríklad pri Honde NT1100 to bolo neskutočne pohodlné sedlo, pri Yamahe XSR900 perfektne fungujúci quickshifter a pri V100 to budú určite brzdy. Hneď prvé použitie mi doslova zdvihlo varovný prst. Možno to bolo spôsobené tým, že som sa ešte nestihol „prekalibrovať“ z modelu Honda CL500 ktorý som mal v teste týždeň predtým. Pri V100 sú brzdy doslova špičkové. Vpredu sú to dva kotúče s priemerom 320mm, radiálne štvorpiestikové strmene Brembo účinnosť brzdového systému zvyšuje aj použitie pancierových hadíc. Vzadu je to potom jeden 280mm kotúč s dvojpiestikovým strmeňom, taktiež (a ako inak) od Bremba. Brdzy sú brutálne účinné, presne dávkované a presne také, aké si v kombinácii s takýmto silným motorom predstavujem. Naozaj, klobúk dole. Jeden z najdôležitejších komponentov je zároveň jeden z najlepších. Druhou vecou ktorú si budem pamätať „na prvý pohľad“ bude zvuk ktorý ide z výfuku. Ten bol poriadne hutný, dunivý. Až som mal miestami pocit že má testovacia V100 nahodený nejaký Agostini resp. Mistral (dvorní dodávatelia ladených výfukov z Talianska).
Na test som dostal, ako už názov modelu v nadpise článku hovorí, základný model Mandello. Ten je vybavený hydraulickou teleskopickou prevrátenou 41mm vidlicou s možnosťou nastavenia predpätie a odskoku útlmu. Vzadu je to hliníková jednostranná kyvná vidlica s jedným tlmičom umiestneným na ľavej strane, predpätie pružiny je možné nastavovať pomocou ľahko dostupného kolieska. Okrem toho je nastaviteľné aj tlmenie odskoku. Podvozok teda už v základom modeli ponúka možnosti prispôsobenia sa jazdcovi. Pri modeli Mandello S je však podvozok posunutý ešte na vyššiu úroveň vďaka semi-aktívnym komponentom od Ohlins-u ktorý svoje parametre mení podľa nastaveného jazdného módu. Predné aj zadné koleso má rovnaký priemer 17 palcov. Použité rozmery pneumatík sú 120/70 vpredu a 190/55 vzadu. Do nádrže sa zmestí 17 litrov paliva čo pri spotrebe udávanej výrobcom robí dojazd okolo 270km. Pri nádrži som mal ale dve výtky. Prvou je, že ani za svet sa mi nepodarilo natankovať s použitím poistky na tankovacej pištoli. Vždy mi ju vypínalo. Tankovať som teda musel tak, že som pištol jemne povytiahol a rukou ju držal. Okrem toho mi prišlo zvláštne, že keď motorka išla na rezervu, prestal displej ukazovať dojazd. Dve drobné nuancy ktoré asi nikoho neodradia od kúpy a verím že do budúcna sa to zlepší. Keď už som spomenul displej, aj tu je viditeľný posun vpred. Novým je 5 palcový TFT displej ktorý má oveľa jemnejšie rozlíšenie ako napríklad modely V85TT a taktiež sa zlepšila jeho rýchlosť odozvy.
Záver som si schválne nechal na dizajn a použitie aerodynamických prvkov. Je skvelé, že sú výrobci ktorí sa neboja experimentovať a nasadzovať nové inovatívne pvky. Mnohé takéto počiny v minulosti znamenali neskorší štandart v danom odvetví. Nastavenie aerodynamických klapiek je možné nakonfigurovať pre jednotlivé jazdné módy aby sa vysúvali resp zasúvali pri konkrétnych rýchlostiach. Nech som sa snažil akokoľvek, musím sa priznať že som nepociťoval zmenu či už boli klapky vysunuté alebo zasunuté. Vidím však ich možný benefit v tom, že pokiaľ Vás zastihne počas cesty dážď, bude ich funkcia dôležitá kvôli zmene prúdenia vzduchu čo bude mať za následok presmerovanie dažďových kvapiek ponad nohy jazdca. Výrobca deklaruje, že ich ladili vo veternom tuneli 200 hodín a svoj účel určite splnia. Do akej miery, to už je otázne. Rovnako tak som mal problém s nastavením výsuvného plexi štítu v jeho najvyššej polohe kedy bol prúd vzduchu smerovaný presne mna moju hlavu čo malo za následok celkom silné turbulencie. Tu je ale určite riešenie montáž dodatočného štítku ktorý by som si pri mojej výške 192cm nechal namontovať. Prípadne pomôže aj zníženie štítu na nižšiu úroveň. Verím, že jazdci vo výške do cca 180-185cm nebudú tieto problémy pociťovať.
Moto Guzzi V100 je dodávaný aktuálne v troch rôznych verziách. Mnou testovaná verzia Mandello (základná) má na výber dve farby – Rosso Magma (červená) a Bianco Polare (biela perleť). Pri tomto modeli je nastavená cena 15.699eur. Určite by som zvážil ale verziu Mandello S ktorá má síce vyššiu cenovku – 17.999eur ale má aj vynikajúci semiaktívny podvozok od Ohlinsu ktorý som skúsil v inom modeli iného výrobcu za ktorý sa naozaj oplatí priplatiť.
A ak ste si tipli že priečne uložený motor do V používala Honda, je to správne. Konkrétne sa jednalo o model CX 500 vyrábaný v rokoch 1978 – 1983 🙂
